Ganancias

Transcripción de la llamada de resultados de United Airlines Holdings Inc (UAL) del segundo trimestre de 2021

Logotipo de gorra de bufón con globo.

Fuente de la imagen: The Motley Fool.

United Airlines Holdings Inc (NASDAQ: UAL)
Llamada de resultados del segundo trimestre de 2021
Jul 21, 2021, 10:30 a.m. ET

Contenido:

  • Comentarios preparados
  • Preguntas y respuestas
  • Llamar a los participantes

Comentarios preparados:

Operador





Buenos días y bienvenidos a la teleconferencia sobre ganancias de United Airlines Holdings para el segundo trimestre de 2021. Mi nombre es Brandon y hoy seré su facilitador de la conferencia. Siguiendo las observaciones iniciales de la gerencia, abriremos las líneas para la pregunta. [Instrucciones del operador]

Esta llamada se está grabando y está protegida por derechos de autor. Tenga en cuenta que ninguna parte de la llamada puede grabarse, transcribirse o retransmitirse sin el permiso de la Compañía. Su participación implica su consentimiento para que grabemos esta llamada. Si no está de acuerdo con estos términos, simplemente deje la línea.



Ahora le pasaré la presentación a su anfitriona para la llamada de hoy, Kristina Munoz, Directora de Relaciones con Inversores. Por favor adelante.

Kristina muñoz -- Director de Relaciones con Inversores

Gracias, Brandon. Buenos días a todos y bienvenidos a la conferencia telefónica sobre resultados del segundo trimestre de 2021 de United. Ayer, publicamos nuestro comunicado de ganancias que está disponible en nuestro sitio web en ir.united.com. La información en el comunicado de ayer y los comentarios hechos durante esta conferencia telefónica pueden contener declaraciones prospectivas, que representan las expectativas o creencias actuales de la Compañía con respecto a eventos futuros y desempeño financiero. Todas las declaraciones prospectivas se basan en la información actualmente disponible para la Compañía. Varios factores podrían hacer que los resultados reales difieran materialmente de nuestras expectativas actuales. Consulte nuestra publicación de ganancias, los Formularios 10-K y 10-Q y otros informes presentados ante la SEC por United Airlines Holdings y United Airlines para obtener una descripción más detallada de estos factores.



También durante el curso de nuestra llamada, discutiremos varias medidas financieras que no son PCGA. Para una conciliación de estas medidas que no son PCGA con las medidas PCGA más directamente comparables, consulte las tablas al final de nuestro comunicado de ganancias.

Junto a nosotros en la llamada de hoy para discutir nuestros resultados y perspectivas se encuentran el director ejecutivo, Scott Kirby; Presidente, Brett Hart; El vicepresidente ejecutivo y director comercial, Andrew Nocella; y el vicepresidente ejecutivo y director financiero, Gerry Laderman. Además, tenemos otros miembros del equipo ejecutivo en línea disponibles para ayudar con las preguntas y respuestas.

Y ahora, me gustaría pasarle la llamada a Scott.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Gracias, Kristina. Buenos días a todos y gracias por acompañarnos hoy. Fue genial ver a muchos de ustedes en persona en nuestro evento United Next el mes pasado en Nueva York. Y personalmente, ha sido genial estar de vuelta en la carretera durante el trimestre, hablando con empleados y clientes y escuchando anécdota tras anécdota sobre lo maravilloso que es estar de regreso viajando. Gracias también a toda la gente de United Airlines por todo lo que hicieron para cuidar de nuestros clientes y de los demás durante la crisis y por todo lo que están haciendo ahora para cambiar real y verdaderamente la experiencia del cliente en United Airlines.

Antes de comenzar realmente, pensé en tomarme un momento para abordar el tema más comentado recientemente entre los inversionistas de aerolíneas, la variante delta. Como sabrá de nuestro optimismo hoy, no hemos visto ningún impacto en las reservas, que continúan haciéndose cada vez más fuertes cada semana, pero, por supuesto, son datos retrospectivos. Sin embargo, desde principios de 2020, ninguna aerolínea ha estado más dispuesta a reconocer con franqueza el riesgo y los desafíos planteados por COVID-19 y, lo que es más importante, ninguna aerolínea ha sido más rápida para enfrentarlos agresivamente que United. Hemos trabajado duro para proteger esa flexibilidad operativa. De hecho, es parte de la razón por la que no hemos tenido los mismos desafíos de cancelación masiva de grupos que nuestros competidores han enfrentado a medida que aumentamos nuestro programa durante los últimos meses.

Dicho todo esto, creemos que el resultado más probable es que la recuperación continua de la demanda continúe en gran medida sin cesar. Ese es el resultado más probable y lógico porque la evidencia es abrumadora de que alguien que está vacunado está altamente protegido contra enfermedades graves, hospitalización y muerte. Los no vacunados aún enfrentan un riesgo elevado de enfermedad grave y muerte por COVID-19. De hecho, informes recientes dicen que más del 97% de las hospitalizaciones son para personas no vacunadas, lo que implica que tiene aproximadamente 50 veces más probabilidades de terminar en el hospital por COVID si no está vacunado. Pero los no vacunados también son un porcentaje menor y cada vez menor de la población general y una minoría aún menor entre los grupos más vulnerables. Y para United Airlines específicamente, nuestras encuestas a los clientes a fines de junio también revelaron que el 84% de nuestros miembros de MileagePlus ya estaban completamente vacunados. Y así, aunque esperamos que el recuento de casos [fonético] aumente, dadas las tasas de vacunación, aún se mantendrán muy por debajo del pico y las hospitalizaciones y muertes no aumentarán tanto. Eso lleva al resultado lógico de que la reapertura continúa por buen camino. Reconozco que cerrar o continuar la reapertura también tiene una dimensión política y eso es mucho más difícil de predecir. Y entonces es posible que tengamos un retroceso temporal en la reapertura. Pero dada la ciencia de datos en torno a las vacunas, parece un resultado de menor probabilidad y, independientemente, será temporal, incluso si sucede.

Volviendo ahora a nuestros resultados. Gerry y Andrew proporcionarán muchos más detalles. Pero si fuera a resumir brevemente dónde están las cosas en este momento, diría que la demanda se está recuperando incluso más rápido de lo que esperábamos a nivel nacional, tanto la demanda de ocio como la de negocios. E internacionalmente vemos exactamente el mismo patrón cada vez que se reabren nuevas fronteras. Y aunque EE. UU. Aún no se ha abierto a los europeos, los datos y la ciencia, incluida la seguridad demostrada de los viajes aéreos, la tasa de vacunación y casos similares y un nivel similar de variación en Europa y EE. UU. Apoyan una apertura y esperamos que suceda en algún momento. punto. Y cuando se abran las fronteras, esperamos ver el mismo aumento robusto de la demanda de palos de hockey que ya hemos visto a nivel nacional.

En el frente de los costos, nos mantenemos en el objetivo a corto y largo plazo. Y como Gerry detallará, asumiendo que los 777 en tierra están de regreso volando, esperamos que nuestro CASM-ex 2022 sea más bajo que el de 2019, lo que significa que estamos en el camino correcto para entregar CASM-ex que es un 4% más bajo en 2023 y un 8% más bajo. en 2026 como compartimos en nuestro evento United Next el mes pasado.

Hoy, con las sólidas tendencias de demanda que vemos y nuestro regreso a la rentabilidad, no solo vemos la luz al final del túnel. Salimos del túnel. Estamos enfocados en mejorar nuestro centro, mejorar significativamente el producto y desmercantilizar los viajes aéreos al transformar la experiencia a bordo de nuestros clientes. Esta oportunidad es exclusiva de United. Es por eso que tenemos tanta confianza en nuestros objetivos financieros para 2023 y 2026.

Al salir del túnel, todavía hay una colina empinada que subir para volver y luego superar nuestros márgenes pre-COVID. Pero también tenemos algunos vientos de cola importantes que beneficiarán al United más que a otros. En primer lugar, nuestros centros costeros y nuestra decisión, que es única entre la red, los grandes operadores de red, de no retirar los aviones de fuselaje ancho, significa que estamos listos para capturar la demanda acumulada de viajes internacionales de larga distancia. En segundo lugar, nuestra oportunidad de mejorar nuestra flota y al mismo tiempo impulsar una mayor conectividad como parte de United Next significa que podemos acelerar las mejoras en los márgenes que vimos a partir de las inversiones en los centros de mid-con en 2018 y '19.

Y, por supuesto, nuestra confianza en el futuro del United también se ve impulsada por el increíble desempeño del equipo United. Incluso en medio de una pandemia mundial, nuestros puntajes de NPS se dispararon 30 puntos año tras año. Y nuestra mejora de 50 puntos año tras año en la encuesta de J.D. Power fue la más grande de todas las aerolíneas de EE. UU. Esta cultura de servicio centrada en el cliente y una afluencia de casi 500 nuevos aviones junto con una modernización sin precedentes de nuestro cuerpo estrecho existente transformará la experiencia de nuestros clientes. También marcará el comienzo de [Phonetic] una nueva era increíble después de una pandemia para los clientes, empleados y accionistas de United, creando una nueva era impulsada por la innovación que mejora la experiencia de viaje. Y estoy muy orgulloso del trabajo que hizo el equipo en el segundo trimestre para innovar con los clientes y nuestros empleados.

Y con eso, se lo diré a Brett.

Brett J. Hart -- presidente

Gracias, Scott. Quiero comenzar felicitando a toda la familia United por nuestro esperado regreso a la rentabilidad en la segunda mitad de este año. El equipo de United ha trabajado para lograr este hito de lograr ingresos antes de impuestos ajustados positivos durante más de un año y no podría estar más orgulloso. Durante el segundo trimestre, United continuó nuestro trabajo para hacer que la experiencia de viaje sea más segura y conveniente para nuestros clientes. Recientemente, realizamos nuevas mejoras en nuestra aplicación, que ya es líder en la industria, para permitir a los clientes programar pruebas de COVID-19 y verificar los resultados directamente a través de la plataforma Travel-Ready Center dentro de la aplicación United.

En mayo, anunciamos la primera colaboración de este tipo para utilizar la prueba casera COVID-19 y la aplicación de Abbott para permitir a nuestros clientes autoadministrarse una prueba rápida de antígeno y usar el resultado negativo verificado para abordar un vuelo internacional a los Estados Unidos. A medida que las fronteras continúan abriéndose, estamos trabajando para que el regreso a los viajes internacionales sea lo más conveniente posible para nuestros clientes. Estas iniciativas nos preparan de manera única para facilitar los viajes internacionales y posicionarnos aún más como la aerolínea internacional líder en los EE. UU.

Además, recientemente lanzamos nuestro sorteo 'Your Shot to Fly' trabajando de manera efectiva con el gobierno federal para alentar creativamente a las personas a vacunarse y, en última instancia, volver a los aviones. Nos sentimos optimistas por el progreso reciente entre los países europeos que permiten a los turistas estadounidenses ingresar a los diversos - ingresar con varios requisitos de vacunas y pruebas. Países como Islandia, Croacia, Grecia, Italia, Francia y España han comenzado a aceptar viajeros estadounidenses para la temporada turística de verano y esperamos más opciones de destinos para nuestros clientes en los próximos meses. Continuamos alentando a la administración de Biden a abrir los viajes internacionales y apreciamos el apoyo bipartidista y de la industria para aliviar las restricciones de viajes internacionales. Y Andrew detallará más. Los aumentos repentinos de la demanda que hemos visto en los países una vez que se aflojan las restricciones nos dan una confianza aún mayor con respecto a las perspectivas a largo plazo para los viajes internacionales.

En el ámbito nacional, todos los estados han reabierto las economías locales y han eliminado las restricciones de viaje, lo que ha permitido el aumento de los viajes de placer nacionales que estamos viendo actualmente. Seguimos enfocados en la transformación de United para ser la aerolínea que los clientes elijan volar. Ya hemos eliminado las tarifas de cambio y con nuestro nuevo pedido de aviones mejoraremos la experiencia del cliente. Estamos agregando entretenimiento en el respaldo de los asientos a todos nuestros aviones, mejorando el Wi-Fi e innovando con tecnología amigable para el cliente como [Indecifrable], como ConnectionSaver, que ahorró más de 140,000 conexiones en el segundo trimestre.

Las noticias de Washington, D.C., continúan siendo un punto focal para United. Nos alientan los esfuerzos bipartidistas para realizar las inversiones necesarias en la infraestructura de nuestra nación. La infraestructura es la columna vertebral de nuestra economía y debe ser robusta, sostenible y resistente para satisfacer las necesidades de hoy y de mañana. Apoyamos la modernización del sistema de control de tráfico aéreo de nuestra nación y el avance del combustible de aviación sostenible como una importante inversión en infraestructura de aviación que también reduce las emisiones de la industria.

Pasando a otros aspectos destacados dentro de nuestra red global. En United, seguimos siendo un socio orgulloso de nuestras comunidades. A lo largo del trimestre, ampliamos los esfuerzos para apoyar a los afectados por la crisis de COVID-19 en India. United sigue siendo la única aerolínea de EE. UU. Que presta servicios en India, una distinción que tenemos hasta la fecha, y ayuda a transportar más de 300,000 libras de suministros médicos críticos a la región. Además, lanzamos un esfuerzo de recaudación de fondos para permitir a nuestros clientes donar a socios de ayuda.

En el trimestre, anunciamos nuevas iniciativas con múltiples socios para promover nuestros objetivos sostenibles en los Estados Unidos. Estas asociaciones cubren una variedad de iniciativas sostenibles, incluida la descarbonización, el combustible de aviación sostenible y la agricultura sostenible. Durante el trimestre, también anunciamos un nuevo pedido con Boom Supersonic para el Overture, el primer avión comercial grande optimizado para funcionar con combustible de aviación 100% sostenible. También anunciamos nuestra última inversión bajo United Airlines Ventures y Heart Aerospace, una puesta en marcha de aviones eléctricos que desarrolla un avión que tiene el potencial de llevar a los clientes hasta 250 millas antes del final de esta década. United continúa liderando la industria con un enfoque múltiple de nuestro compromiso de reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero en un 100% para 2050 sin depender de las compensaciones tradicionales y esperamos que surjan más en este frente.

Y con eso, se lo dejaré a Andrew.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Gracias, Brett. Hoy voy a empezar agradeciendo al mejor equipo comercial del sector. Nuestros esfuerzos y agilidad combinados durante los últimos 18 meses nos llevaron a este momento hoy al anunciar el TRASM, PRASM y las perspectivas de rendimiento generalmente positivas para la segunda mitad de 2021, algo difícil de imaginar hace solo 12 meses. La perspectiva de ingresos está permitiendo resultados financieros muy mejorados y rentables sobre una base ajustada antes de impuestos para la segunda mitad del año y Gerry hablará de eso en un momento.

En ocasiones, se cuestionó nuestra visión realista del impacto de la pandemia en nuestro negocio e industria. Sin embargo, una evaluación realista desde el primer día, combinada con la capacidad correspondiente a la demanda real, no lo que esperábamos que fuera la demanda, fueron las claves y nos prepararon para lo que viene a continuación. Dejaremos que los hechos nos guíen durante todo el camino y me complace informarles hoy que los hechos apuntan a una fuerte recuperación de nuestro negocio en todos los segmentos. Como dijo Scott, salimos del túnel. Ahora tenemos un camino más claro, no solo hacia la rentabilidad a corto plazo, sino también un camino hacia márgenes más altos a largo plazo, incluso en un entorno con una elevada capacidad nacional de la industria.

Durante la crisis, estamos satisfechos con nuestro desempeño en TRASM y en el segundo trimestre nuestro TRASM bajó un 11% en comparación con 2019. Nuestro desempeño en el segundo trimestre está muy por delante de nuestra guía original, pero en gran medida es consistente con nuestras expectativas actualizadas de mitad de trimestre. La demanda internacional de larga distancia, la demanda empresarial y los rendimientos mejoraron más rápido de lo esperado hace tres meses. Todavía nos enfrentamos a vientos en contra significativos para el segundo semestre con las fronteras cerradas y el tráfico comercial no completamente retrocedido, pero en última instancia esperamos que estos vientos en contra pasen a la cola.

Nuestra capacidad para ajustar nuestra red global para transportar cantidades récord de carga es uno de nuestros logros más orgullosos y un claro diferenciador frente a otros. De hecho, durante el trimestre, United generó $ 606 millones en ingresos de carga, nuestro trimestre de ingresos de carga más alto en la historia, un 105% más que el 2T de 2019. Con la demanda de pasajeros de larga distancia ahora en aumento, cesaremos la mayoría de estos vuelos solo de carga por el resto de 2021, aunque seguimos proyectando fuertes rendimientos de carga [fonéticos] para el resto de este año. Durante la crisis, también planificamos cuidadosamente y colaboramos en todas las divisiones para ejecutar un plan de recuperación para la segunda mitad de 2021. Nuestro plan de capacidad de verano continuó con una incorporación gradual de esa capacidad. Para el tercer trimestre, esperamos que la capacidad del sistema disminuya un 26% en comparación con el tercer trimestre de 2019, un aumento de aproximadamente el 39% en comparación con la capacidad volada en el segundo trimestre. Esperamos que la capacidad nacional baje un 20% en comparación con el tercer trimestre de 2019 y aumente un 43% en comparación con el segundo trimestre.

Los viajes de negocios, que se redujeron más del 90% en comparación con 2019 durante la mayor parte del segundo trimestre, se han reducido drásticamente en junio. Actualmente ha bajado alrededor del 60% en comparación con los niveles prepandémicos. Esperamos dos puntos de inflexión más en la demanda empresarial. Primero, al final del verano y segundo, el nuevo ciclo presupuestario que comienza en enero. Esperamos que la demanda empresarial mejore para fines del tercer trimestre y se reduzca entre un 40% y un 45% en comparación con 2019.

Nuestra encuesta reciente de clientes comerciales ahora indica que más del 90% planea regresar para viajar, incluidos los viajes internacionales en la segunda mitad del '21. Eso es un aumento de alrededor del 55% a principios de este año. En nuestra última conferencia telefónica, hablamos sobre el hecho de que los rendimientos domésticos del United serán positivos este verano y que todavía esperamos que sea el ... que todavía esperamos que sea así. Es probable que los rendimientos domésticos generales sigan siendo ligeramente negativos en el trimestre debido a una recuperación más lenta del tráfico empresarial. Para darle algo de color sobre el rendimiento, los rendimientos nacionales reservados del tercer trimestre en este momento se están adelantando a 2019. Ese rendimiento más alto también se combina con factores de carga reservados más altos en relación con 2019. Realmente nos hemos configurado muy bien desde una perspectiva de RM.

La demanda internacional también se está recuperando, pero como anticipábamos a un ritmo más lento. Para el tercer trimestre, esperamos que la capacidad internacional baje un 36% en comparación con 2019 en relación con una caída del 53% en el segundo trimestre. La recuperación de la demanda difiere considerablemente según la cabina y la región, e incluso dentro de la región, según las restricciones de viaje. Si bien la demanda comercial ha disminuido, hemos utilizado incentivos especiales para que nuestros miembros de MileagePlus vuelvan a participar con un mejor acceso a los asientos de Polaris a través de premios y actualizaciones.

Asia fue la primera región afectada por COVID y sigue siendo la más lenta en recuperarse. Existe el mayor número de restricciones fronterizas. Probablemente será 2023 al menos hasta que veamos un calendario normal para Asia. Mientras tanto, nuestra red global ya incluye un nuevo servicio a India y África para compensar la reducción de vuelos en Asia.

Nuestro calendario europeo de este verano está aumentando rápidamente. Sin embargo, con las continuas restricciones para que los europeos ingresen a los EE. UU. Y que los viajeros estadounidenses ingresen a países clave de Europa, incluido el Reino Unido, anticipamos que será la primavera de 2022 antes de reanudar un horario normal. Esperamos que nuestros factores de carga de verano en el Atlántico estén alrededor del 70% en 2021, 16 puntos menos que en 2019. Debo agregar que creemos que el verano de 2022 al otro lado del Atlántico tiene el potencial de ser nuestra mejor temporada con una demanda reprimida y aliviar las restricciones fronterizas.

Continuamos viendo cambios estructurales en los vuelos globales de larga distancia que creemos crearán vientos de cola para United a medida que las fronteras continúen abriéndose. Esperamos tener 30 jets de fuselaje ancho incrementales disponibles para programar en el verano de 2022 en comparación con 2019, por lo que nuestro pedido reciente de aviones nos enfocamos solo en aviones de cuerpo estrecho.

Seguimos operando nuestra flota 767 que utilizamos hace apenas unas semanas para comenzar el servicio a Croacia, el avión óptimo para este tipo de misión. En general, esperamos que nuestro TRASM para el tercer trimestre sea positivo. Los miembros Premier del programa MileagePlus están volviendo rápidamente a volar en United, una gran señal para la demanda comercial de 2022. En lo que va del año, tres cuartas partes de nuestros principales miembros Premier ya han volado con nosotros o han reservado un vuelo. De los miembros Premier que aún no han planeado volar, nuestra investigación muestra que tienden a ser viajeros enfocados principalmente en los mercados globales de larga distancia que simplemente aún no se han abierto. Muchos de nuestros miembros Premier también mantienen un gasto activo en una de nuestras tarjetas de crédito, lo que aumenta el nivel de participación del programa en 2021 entre nuestros miembros principales a más del 90%. Nuestros programas de tarjetas de marca compartida de Chase están prosperando. Nuestras métricas de retención de cuentas y ventas nacionales de cuentas nuevas de junio de 2021 superan las cifras de junio de 2019.

Solo quiero pasar unos momentos hoy hablando de United Next. United Next es simplemente nuestra aceleración de muchas de nuestras estrategias prepandémicas. Es un plan para cerrar brechas en nuestras estrategias comerciales, enfoque en el cliente y comodidades para los pasajeros. Lo más importante es que nuestro plan es que las puertas aumenten en un 30% para 2026. Los RJ de 50 asientos permitieron a United aumentar la profundidad del cronograma a medida que construimos nuestros centros de mid-esta. Pero ahora es el momento de reemplazar muchos de estos aviones con 737 y A321 modernos y más eficientes en combustible, reduciendo nuestros costos unitarios y aumentando las ganancias, mientras que al mismo tiempo aumenta la calidad de nuestros productos con comodidades como entretenimiento en el respaldo de cada asiento y un techo más grande. contenedores. Lo más importante es que United Next no se trata de aumentar la densidad de asientos en los aviones, reducir la comodidad, reducir las comodidades a bordo o reducir la cantidad de asientos con espacio adicional para las piernas de primera clase o Economy Plus, como lo han hecho otros. De hecho, nuestro recuento de asientos premium aumentará en un 75% en América del Norte por salida para 2026 en comparación con 2019. Y, por supuesto, eso está alineado con el potencial de ingresos de nuestros centros de United. United Next nos permitirá diferenciar y desmercantilizar nuestra red, segmentar nuestros productos y poner a los clientes primero, pero también mantener una competitividad justa con competidores de bajo costo mientras ofrecemos un producto superior.

Estamos emocionados de salir al otro lado de este túnel y planear un futuro brillante y sorprendente. También me gustaría agradecer a todo el equipo United por sus esfuerzos. Juntos, hemos hecho una diferencia asombrosa.

Con eso, se lo entregaré a Gerry y él hablará sobre nuestros resultados financieros para el segundo trimestre y las perspectivas para el tercer trimestre. Gerry?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Gracias, Andrew. Buenos días a todos. Para el segundo trimestre de 2021, informamos una pérdida antes de impuestos de $ 600 millones y una pérdida antes de impuestos ajustada de $ 1,6 mil millones. Nuestro margen de EBITDA ajustado para el segundo trimestre terminó con una caída de 10.7% en línea con nuestra guía anterior con nuestro margen de EBITDA ajustado, un 9% positivo para el mes de junio. Nuestros gastos operativos ajustados para el segundo trimestre terminaron con una caída del 32% en comparación con el segundo trimestre de 2019, que fue ligeramente peor que la guía anterior de una caída del 33%. Sin embargo, toda la diferencia se puede atribuir a un mayor consumo de combustible y mayores precios del combustible en comparación con lo que anticipamos cuando brindamos la guía para el segundo trimestre. Todos nuestros otros costos llegaron como esperábamos, lo que nos da una confianza continua en nuestra capacidad para lograr nuestros objetivos de costos a corto y largo plazo. Como se señaló anteriormente, a medida que el entorno de la demanda continúe mejorando, esperamos generar ingresos antes de impuestos ajustados positivos en el mes de julio. De hecho, como hemos dicho, esperamos generar ingresos antes de impuestos ajustados positivos tanto para el tercer trimestre como para el cuarto trimestre de este año. A pesar de que la demanda internacional de negocios y de largo alcance no se ha recuperado por completo, nos complace que se espera que nuestro retorno a la rentabilidad ocurra mucho antes de las expectativas anteriores y anticipamos otro paso de mejora en la función una vez que la demanda internacional y comercial regrese por completo.

Pasando a nuestra perspectiva de costos. Esperamos que nuestro CASM-ex del tercer trimestre aumente aproximadamente un 17% en comparación con el mismo período en 2019 con una capacidad inferior al 26% en comparación con 2019. Para poner el número CASM-ex en perspectiva, aunque la capacidad puede bajar un 26%, no estamos simplemente volando 26% menos de la misma red. Dada nuestra actual combinación nacional e internacional, en la que actualmente estamos volando más vuelos nacionales de corta distancia y combinado con la conexión a tierra temporal de nuestra flota de aviones 777 de fuselaje ancho con motor Pratt, esto ha creado un viento en contra incremental de 6 puntos para nuestro CASM-ex debido a una menor longitud de la etapa y ancho de vía más bajo en comparación con 2019. Nuestra perspectiva de costos incluye además las inversiones necesarias para vuelos futuros, como los costos de capacitación y mantenimiento. En el lado positivo, incrustado en esta perspectiva también está el éxito inicial de nuestro plan de ahorro de costos estructurales de $ 2 mil millones.

Esperamos que CASM-ex represente mejor nuestro verdadero rendimiento de costos una vez que nuestra capacidad vuelva a los niveles de 2019 y cuando la red comience a remodelar con nuestro plan United Next y logremos la implementación completa de nuestras iniciativas de costos. Actualmente estamos en nuestro proceso de planificación para 2022 y, aunque no compartiremos detalles hoy, estamos seguros de que nuestro CASM-ex 2022 será más bajo que el de 2019. Esperamos que nuestra perspectiva para 2022 demuestre un progreso sustancial para alcanzar nuestro CASM a largo plazo. ex objetivos de un descenso del 4% en 2023 y del 8% en 2026 en comparación con 2019.

Además de las reducciones de costos estructurales, nuestros objetivos de United Next están habilitados por nuestro pedido recientemente anunciado de 270 nuevos aviones de fuselaje estrecho, que cuando se agregan a nuestro libro de pedidos existente les proporciona 500 aviones de fuselaje estrecho en pedido en firme. Esperamos que 191 de estos aviones se entreguen hasta fines de 2023. Y para aquellos de ustedes en la comunidad de financiamiento de aviones, esto incluye 13 737 MAX 8 durante el resto de este año, 20 MAX 8 y 20 MAX 9 en 2022 y 56 MAX 8s, 15 MAX 9s, 50 MAX 10s y 16 A321neos en 2023.

Respecto a los gastos de capital este año. Actualmente esperamos que el gasto de capital ajustado para todo el año sea de aproximadamente $ 4.5 mil millones. Esto supone que recibimos la entrega de los ocho aviones 787-10 programados para finales de este año. Con el reciente anuncio de Boeing sobre los retrasos en la entrega del 787, es posible que algunos de estos aviones y el gasto de capital relacionado se deslice el próximo año.

Para terminar, nuestra expectativa de rentabilidad antes de impuestos ajustada tanto en el tercer como en el cuarto trimestre representa un hito en el que toda la familia United ha trabajado desde el comienzo de la pandemia. Atrás quedaron los días en que se hablaba de aviones vacíos, quema de efectivo y pérdida de puestos de trabajo. Ahora hemos cambiado nuestro enfoque completamente hacia el camino a largo plazo para United Airlines y el plan United Next. Creemos que nuestro logro a lo largo de la crisis nos preparó por completo para ejecutar nuestro plan para maximizar el poder de ganancia y ser la aerolínea que los clientes eligen volar.

Y con eso, se lo entregaré a Kristina para que inicie la sesión de preguntas y respuestas.

Kristina muñoz -- Director de Relaciones con Inversores

Bueno. Gracias, Gerry. Ahora tomaremos las preguntas de los analistas. Limítese a una pregunta y, si es necesario, una pregunta de seguimiento. Brandon, describe el procedimiento para hacer una pregunta.

Preguntas y respuestas:

Operador

Gracias, Kristina. [Instrucciones del operador] Y de Raymond James tenemos a Savi Syth. Por favor adelante.

Savanthi recto -- Raymond James - Analista

Oye. Buenos días a todos. Su guía de ingresos del tercer trimestre es muy sólida y, tanto en relación con el segundo trimestre como en comparación con uno de sus pares. Me preguntaba qué factores están impulsando esa fortaleza y qué sufrió durante las suposiciones que está construyendo para la recuperación de la demanda de ese negocio. Gracias.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Hola, Savi. Es Andrew. Buenos dias. Lo que diría sobre nuestra guía es que, y lo he dicho, pienso en las últimas conferencias telefónicas que, en particular, nuestros centros costeros realmente han sufrido durante la pandemia. El tráfico se reduce y esos centros son mucho más que los de los contras medios y las comunidades pequeñas: son centros de los contras medios y las comunidades pequeñas de todo el país. Y realmente vemos una aceleración en la demanda ahora de esos centros, incluidos el ocio y los negocios para los negocios para el hogar, en particular, lo cual es realmente bueno de ver. Y vuelve a decir que esos vientos en contra, que fueron tan importantes durante la crisis, se convertirán en vientos de cola para el United y nos brindarán, creo, muchas oportunidades, de alguna manera en el futuro.

Un poco más de color, por ejemplo, Newark en el segundo trimestre de este año fue realmente nuestro centro de ingresos con el peor rendimiento y esperamos que Newark en el tercer trimestre sea uno de nuestros mejores, para darle un poco más de color a lo que estamos viendo allí. . Creo que hay mucho más por venir. Estoy muy emocionado con esto porque estos vientos en contra fueron muy significativos durante la crisis y creo que serán vientos de cola a medida que salgamos de la crisis.

¿Cuál es el promedio de millas recorridas en un año?

Savanthi recto -- Raymond James - Analista

Andrew, solo un seguimiento también. Simplemente, parece que hizo un trabajo mucho mejor al inclinarse también hacia el VFR de ocio últimamente, tal vez no de manera similar en algunas otras aerolíneas. Pero me pregunto qué combinación de esos nuevos mercados o capacidad permanecerá mientras las cosas se normalizan. Y realmente estoy tratando de entender si hay una oportunidad aquí para cambiar la estacionalidad de la red.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Excelente pregunta y gracias por el voto de confianza allí. Estoy seguro de que nuestra gente de programación realmente lo aprecia. Como diría yo, inclinamos nuestra capacidad hacia mercados más orientados al ocio durante la crisis y seguimos haciéndolo y lo haremos durante al menos el resto de este año. Y la inclinación de esas MAPE hacia mercados más orientados al ocio creo que nos ha ayudado durante esta recuperación. En la medida en que lo hicimos mejor que otros, creo que nuestro pronóstico de ingresos será mejor que el de otros. Y entonces, estamos muy orgullosos de eso. Tenemos la intención de mantener una huella más grande en estos mercados de ocio en el futuro, en particular, Florida, donde United tenía un tamaño insuficiente. Y ese tamaño insuficiente había llevado a resultados del primer trimestre para United que podrían estar estacionalmente detrás de otros. Y tenemos la esperanza de que, al otro lado de esta crisis, a medida que reconstruimos la aerolínea y reconstruimos la red, vamos a construir esto mejor y seremos un jugador más importante en estos mercados orientados al ocio en el primer trimestre. período de tiempo de lo que hemos sido históricamente.

Operador

Y del Bank of America tenemos a Andrew Didora. Por favor adelante.

Andrew Didora -- Bank of America Merrill Lynch - Analista

Buenos días a todos. Realmente es una especie de continuación de la pregunta de Savi sobre los ingresos. Tal vez, Andrew, ¿podrías hablar sobre cómo la curva de reservas ha cambiado en el transcurso del segundo trimestre, ahora al tercer trimestre? Supongo que hoy tiene mucha más visibilidad en términos de su perspectiva de ingresos para el tercer trimestre en comparación con abril. ¿Y hay algún color que pueda darnos en términos de qué porcentaje de sus ingresos anticipados del tercer trimestre ya están reservados en este momento y cómo se compara con los períodos normales?

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Seguro. Todo está comenzando a volver a la normalidad, lo cual es genial de ver. Entonces, en este momento, aproximadamente el 60% de nuestros ingresos para el tercer trimestre están registrados y obviamente, creo, tenemos una muy buena visibilidad en julio y agosto. Y en particular, diría que August se ve realmente, bastante bien. Septiembre, tenemos menos visibilidad, pero todavía nos sentimos muy optimistas al respecto a medida que regresa el tráfico comercial. Entonces, en general, las cosas están volviendo a la normalidad. La curva de reservas aún no es exactamente normal, pero está llegando rápidamente, sobre todo desde el punto de vista nacional. Espero que eso solucione tu pregunta. Pero, de nuevo, se reserva alrededor del 60%.

Y también agregaré que esperamos un PRASM positivo en los tres meses para la entidad nacional para el trimestre.

Andrew Didora -- Bank of America Merrill Lynch - Analista

Entiendo. Eso es útil. Y luego, tal vez, Gerry, dijiste el impacto CASM del diferencial del indicador de etapas aquí en el 3T de 6 puntos. ¿Deberíamos pensar en eso como un impacto similar en TRASM también?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Sí. El escenario y el indicador obviamente impactan todas esas estadísticas. Así que también habrá algún impacto en TRASM.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Lo añadiré. Lo hay, pero el dilema que enfrentamos desde el punto de vista de la capacidad es que los aviones 777 que están en tierra son motores domésticos de gran capacidad y los usamos para Hawái y de centro a centro. Y ahora mismo estamos volando muy por debajo de donde nos gustaría estar en Hawái y no hace falta decir que Hawái es una parte increíblemente sólida de nuestra red. Y entonces lo hubiéramos absorbido y creo que todavía lo hubiéramos hecho muy bien en Hawai, incluso con esos asientos adicionales. Así que estamos realmente decepcionados de que no estén.

Y luego, a nivel nacional, dentro de los Estados Unidos continentales, en las misiones de centro a centro donde nuestros factores de carga están fuera de los gráficos, estamos: la forma simple de describirlo es como una obstrucción en el sistema, porque no tenemos suficiente calibre entre nuestros hubs para que fluyan el número apropiado de pasajeros sobre ellos. Así que realmente queremos recuperar esos aviones y creemos que esos aviones son realmente importantes para nuestro CASM, pero también desbloquean, al menos ahora en Hawái, mejores resultados y desbloquean mucho más tráfico de conexión a través de nuestro sistema nacional. Así que, con suerte, eso le dará color en cuanto a cómo creemos que afecta a CASM, así como a TRASM.

Operador

Y de J.P. Morgan tenemos a Jamie Baker. Por favor adelante.

Jamie Baker -- J.P. Morgan - Analista

Oye. Buenos dias a todos. Así que Scott es una especie de seguimiento de una pregunta que te hice en Nueva York en el evento hace un par de semanas. Noté que parece que le suceden cosas malas a la industria cada 10 años más o menos. Entonces, en lo que respecta a la guía 2026, parece que probablemente estemos libres. De todos modos el seguimiento -

Scott Kirby -- Director ejecutivo

En realidad [Fonético] definitivamente me alegro de tener una perspectiva completa.

Jamie Baker -- J.P. Morgan - Analista

Sí. Entonces tienes estos objetivos financieros. Tiene el pedido de aviones más grande de la historia. Si llegamos a una especie de tope de velocidad, ¿sacrificas los objetivos o ajustas el gasto de capital y el cronograma de entrega? Básicamente, ¿el libro de pedidos es sagrado o es una palanca que puede tirar para proteger los objetivos financieros? Solo trato de comprender mejor la prioridad allí.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Bueno, dejaré que Gerry empiece.

Jamie Baker -- J.P. Morgan - Analista

Bueno.

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Si. Jamie, sí, como dijimos en ese evento, ciertamente a partir de 2024 tenemos suficiente flexibilidad en la cartera de pedidos para poder ajustar en función de lo que dicte el entorno macro. Así que esa es una decisión que podemos tomar a medida que nos acercamos a los últimos años de esto. [Fonético]

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Y solo quisiera agregar también que nosotros, creo que hemos creado un historial y es ciertamente cierto que estamos comprometidos con los objetivos. Cuando establecemos objetivos, nos comprometemos a lograr esos objetivos y vamos a lograr nuestros objetivos para 2023 y 2026. Y si eso requiere ajustes en el plan de una forma u otra, haremos ajustes para asegurarnos de lograr esos objetivos.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Y, Jamie, una de las cosas buenas de este pedido, así como de nuestra flota, que tiene algunos aviones, como sabes, están envejeciendo, simplemente reemplazar esos aviones y no hacer nada más nos ayuda con el calibre, lo que nos ayuda con esos objetivos.

Jamie Baker -- J.P. Morgan - Analista

Bueno. Eso es útil. Gracias a los dos. Y luego solo una pequeña pregunta de modelaje. No hubo un gran cambio en la eficiencia del combustible con solo mirar los ASM por galón desde el primer trimestre hasta el segundo trimestre. Quiero decir, una pequeña mejora. Pero con más encendido internacional en el trimestre actual, ¿puede darnos alguna orientación de consumo también en el cuarto trimestre, si es que la tiene?

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Jamie, no puedo [Phonetic] darte un número exacto en este momento, pero ten en cuenta que, dada la combinación con una mayor proporción de vuelos regionales por definición, los cuerpos anchos regresan y se vuelven ... volver a la normalidad, eso hará ayudar a la eficiencia del combustible.

Operador

De Goldman Sachs tenemos a Catherine O'Brien. Por favor adelante.

Catherine O'Brien -- Goldman Sachs - Analista

Buenos días a todos. Gracias por el tiempo. Entonces tal vez uno más sobre costos. A medida que pasamos a que los costos unitarios bajen de los niveles de 2019 el próximo año, fuera de la capacidad, ¿cuáles son los otros vientos de cola en los que deberíamos estar pensando? Sé que gritaste el impacto de 6 puntos del medidor y la conexión a tierra del 777. Pero fuera de eso, ¿hay algunos vientos en contra hoy en día que deberíamos pensar en mitigar a medida que avanzamos hacia el cuarto trimestre y 2022 y cualquier color en el tamaño de ese impacto? Gracias.

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Creo que el viento de cola más significativo en realidad, aparte del tipo de retroceso del calibre y la longitud de la etapa, es el aumento del ahorro de costos estructurales. Entonces, si desea modelar algo ahora mismo, le daremos un poco más de color a medida que finalicemos '22. Pero en este momento, podría modelar que aproximadamente la mitad de esos ahorros están en nuestras cifras para el resto de este año. Y luego, a partir de 2022, a principios del primer trimestre del año, digamos que el 80% aumentará hasta el 100% a mediados de año. Así que ese es probablemente el viento de cola más significativo en el que puedo pensar a medida que normalizamos el negocio.

Catherine O'Brien -- Goldman Sachs - Analista

Bueno. Excelente. Eso es realmente útil. Y luego uno tal vez para Andrew. Volviéndolo a 2020, en febrero de 2020, cuando obtuvo la extensión de Chase que ingresó, creo que en el momento del anuncio señaló que generaría un aumento de $ 400 millones en efectivo anual. Y estábamos a punto de obtener más detalles sobre eso y luego llegó COVID. Así que no lo hicimos realmente, no recuerdo haber tenido un marco de tiempo para cuando lo lograste. Supongo que la pandemia tal vez hizo una pausa en el aumento. Pero, ¿puede darnos un poco de color sobre qué parte de ese aumento ha visto fluir a través de sus pérdidas y ganancias hasta la fecha y cómo espera que sea la tendencia durante el próximo año o dos? Gracias.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Sí. Definitivamente todo se ha visto interrumpido por la pandemia, aunque recientemente hemos visto que nuestros números ahora son iguales o superiores a los de 2019. Así que estamos muy entusiasmados con eso. Y nuestro nuevo acuerdo con Chase entró en vigor en ese momento y ha tenido un impacto en nuestro ... todo lo que hacemos aquí en nuestras finanzas. Pero lo real: creo que el valor real de esto es que nuestra relación de trabajo con Chase es increíblemente buena en este momento y estamos generando todas las ideas creativas, nuevos productos y eso está impulsando el crecimiento de las tarjetas y la nueva cantidad de tarjetas que tenemos. Estás poniendo ahí fuera y gastado en las cartas históricas. Así que quizás no sean todas las respuestas a la pregunta que le gustaría escuchar. Pero lo que diría es que la relación va bien, lo que me da mucha fe en que vamos a alcanzar los objetivos que nos propusimos. No tengo el cronograma exacto de cuándo sucederá. Fue claramente interrumpido por la pandemia, pero volvemos al rumbo.

Operador

De Jefferies tenemos a Shiela Kahyaoglu. Por favor adelante.

Shiela Kahyaoglu -- Jefferies - Analista

Oye. Buenos días a todos. Gracias. Entonces, tal vez, parece que las adiciones de capacidad están regresando a un ritmo más rápido y aprecio el centro costero. ¿Puede proporcionar un poco más de color alrededor de CASM-ex por debajo de 2019 en 2022? ¿Cuáles son sus suposiciones sobre la capacidad y tal vez una combinación de internacional y nacional?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Por lo tanto, todavía es un poco pronto para brindarle orientación sobre la capacidad. Hacemos eso en un curso normal. Pero puedo decirles que, dado el tamaño de la flota actual, esperamos que la capacidad de 2022 sea mayor que la de 2019. Pero le daremos cifras más precisas en el curso normal.

Shiela Kahyaoglu -- Jefferies - Analista

Bueno. No --

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Gerry va a agregar. Creo que con los reactores de fuselaje ancho incrementales que tenemos disponibles, junto con nuestras expectativas sobre cómo será el mercado transatlántico el próximo año, no me sorprendería que veamos un crecimiento internacional más rápido que el crecimiento nacional para el próximo verano.

Shiela Kahyaoglu -- Jefferies - Analista

Sí. Supongo que en esa nota, algo relacionado con ese panorama general, que mencionó en sus comentarios preparados en el lado internacional, es uno de los transportistas que ha mantenido sus cuerpos anchos en marcha para que el panorama de la oferta y la demanda se vea más atractivo a medida que regrese el internacional. . Pero a nivel nacional, lo que estamos viendo es que los transportistas de bajo costo están duplicando su flota o expandiendo su flota sustancialmente como ustedes también y aumentando el calibre. ¿Cómo cree que se desarrollará el panorama de la oferta y la demanda hasta 2026? ¿Cómo crees que United está posicionado con eso?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Bueno, volveré a nuestro plan United Next, donde creo que hablamos cuidadosamente sobre todos los detalles. Estamos trabajando para asegurarnos de construir nuestra conectividad, la profundidad de nuestro cronograma y, lo que es más importante, nuestro indicador. Y creemos que esos factores, junto con nuestro enfoque en el cliente, realmente impulsarán nuestra rentabilidad de maneras realmente únicas en relación con muchos de nuestros competidores durante los próximos años en una industria en la que absolutamente esperamos un elevado crecimiento de la capacidad nacional para todos. En los próximos años. Así que nos sentimos muy bien de haber identificado esto. Hemos articulado una forma de administrarlo aquí en United juntos desde una perspectiva de ingresos y costos y una perspectiva del cliente para asegurarnos de que podemos cumplir con los objetivos que Scott estableció en Nueva York hace unas semanas y presentó solo una hace unos minutos aquí.

Operador

De Wolfe Research tenemos a Hunter Keay. Por favor adelante.

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

Oye. Buenos dias. ¿Cree que los inversores, Scott, deberían reducir nuestras expectativas permanentes de poder de fijación de precios para esta industria?

Scott Kirby -- Director ejecutivo

No.

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

¿Por qué no? Quiero decir, está tan claro que el mercado pone múltiplos a las industrias que pueden fijar precios. Y la decisión de desinflar los precios y superarlos con un CASM más bajo, simplemente, es difícil ver por qué tiene sentido cuando hay un historial tan claro para que esta industria funcione cuando están presionando el precio. Y mire lo que acaba de hacer en este momento con el rendimiento del rendimiento, sin sugerir que va a bajar un 25% para siempre, pero estoy seguro de que fue bastante satisfactorio poder impulsar ese precio.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Bueno, primero no estoy de acuerdo con la premisa de la pregunta.

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

Bueno.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Y mira, reconozco que tienes una perspectiva, respeto eso. Pero tuvimos un historial bastante bueno en 2018, 2019. Creo que fue su informe de investigación lo que señaló que aumentamos las ganancias por acción en un 74%. Esto es, en gran medida, una continuación de la estrategia que está funcionando bien con la mejora. Creo que estamos realmente enfocados en desmercantilizar los viajes aéreos y obtener la elección del cliente. Así que se trata de mucho más que crecimiento, pero incluso el plan 2018-2019 estaba funcionando. Está en su informe de investigación. Parece la mejor evidencia de que podemos hacer esto sin desinflar, creo que fue el término que usaste. Estoy seguro de que vamos a hacer eso y particularmente seguro de que cuando se toma la combinación de cómo se verá el mercado internacional y el porcentaje de nuestros ingresos combinado con, creo que nuestra capacidad de desmercantilizar los viajes a nivel nacional, nuestros objetivos para 2023, 2026 son posiblemente conservadores y eso, en última instancia, será bueno para nuestros accionistas.

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

Bueno. Sí, mira, gracias por el tiempo, Scott. No quiero ser irrespetuoso aquí. Agradezco la conversación. Una pregunta de modelaje rápida para ti también, te tengo, Gerry. ¿Deberíamos asumir que el SWB CASM estará en el 22 y 23 por encima o por debajo del 2019, si está dispuesto a ayudarnos con eso?

principales acciones del s & p 500

Kristina muñoz -- Director de Relaciones con Inversores

Seguiré contigo, Hunter fuera de línea.

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

Bueno.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Sí.

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

Está bien. Gracias.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Perdón. Te conseguiremos esos números.

Operador

De Cowen and Company tenemos a Helane Becker. Por favor adelante.

Helane Becker -- Cowen and Company - Analista

Muchas gracias, operador. Hola a todos y muchas gracias por su tiempo. Una pregunta tan diferente. Tiene un contrato abierto con sus pilotos y sé que tiene la carta de acuerdo para aceptar los diferenciales, de modo que pueda aumentar a medida que se produce la recuperación. ¿Puede hablarnos de cómo está pensando en volver a entrar en esas negociaciones? No sé si es 2021 o 2022, pero ¿cuándo deberíamos pensar en ese contrato de nuevo?

Brett J. Hart -- presidente

Hola, Helane. Este es Brett Hart. ¿Cómo estás?

Helane Becker -- Cowen and Company - Analista

Bien, Brett.

Brett J. Hart -- presidente

Mire, creo que probablemente la premisa subyacente de su pregunta también señala que obviamente tendremos una muy buena relación de trabajo con nuestros pilotos durante la pandemia, trabajando mano a mano con ellos. Y al final del día, estamos seguros de que cuando lleguemos a un acuerdo, será uno que funcione para nuestros pilotos y para la Compañía en general. Pero como puede, estoy seguro, apreciará que no entremos en discutir los detalles de nuestras discusiones o negociaciones o el marco de tiempo para llegar a acuerdos en público o en llamadas de ganancias. Pero agradezco la pregunta.

Helane Becker -- Cowen and Company - Analista

Bueno. Bueno, eso es útil. Gracias. La otra pregunta es, mientras pensamos en las mejoras de las que estás hablando y en la eficiencia, no sé, Andrew o Gerry, ¿cómo deberíamos pensar en ello como si estuviéramos trabajando en los próximos dos años y medio? ¿años? ¿Nos va a dar una guía cada trimestre sobre cómo debemos pensar acerca de esas eficiencias o hay algún número más allá del menos 4% en 2023 que podamos marcar?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Helane, ese es realmente el corazón de los $ 2 mil millones de ahorros en costos estructurales. Y como dije antes, para el próximo verano, esperaría que el 100% de los que estén en los números. Y luego continuaremos, y continuaremos brindando orientación. Tenga en cuenta que esos ahorros estructurales incluyen ahorros que seguirán creciendo a medida que la aerolínea crezca. Así que saldrá a la luz a través de nuestra orientación continua de CASM durante los próximos años.

Operador

De Evercore ISI tenemos a Duane Pfennigwerth. Por favor adelante.

Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI - Analista

Hey gracias. Realmente aprecio el tiempo. Solo un par para mi. Sobre carga, Andrew, creo que dijiste no más cargueros dedicados. Supongo que esto es solo una función de la demanda de pasajeros que regresa, pero tal vez podría expandir eso. Y si pensamos en el tipo de capacidad de carga en total, tal vez no más cargueros, sino más vuelos de largo recorrido que regresen. ¿Cómo piensa sobre su capacidad de carga en total?

Brett J. Hart -- presidente

Seguro. Correcto. No vamos a poder hacer más vuelos solo de carga. Obviamente estamos decepcionados por eso, dada la situación actual de los rendimientos. La razón de esto es que la aeronave se puede implementar mejor en los mercados de pasajeros. Sin embargo, muchos de esos mercados de pasajeros tampoco son exactamente mercados de carga óptimos. Tienen carga, pero no son mercados de carga óptimos. Los 52 777 que están conectados a tierra significan que tenemos menos flexibilidad en este frente de la que tendríamos de otra manera. Si esos aviones estuvieran volando, claramente continuaríamos con las misiones de nuestro programa [Fonético] porque tendríamos la capacidad de hacer ambas cosas. Entonces, cuando miramos la capacidad disponible para volar, sigue siendo realmente importante, ya que volvemos a poner todos estos aviones de pasajeros en el aire y creemos que lo tenemos debidamente en cuenta en nuestro pronóstico. Y creemos que vamos a tener otro gran trimestre de carga en el tercer trimestre y ya ha tenido un comienzo realmente bueno. Dicho esto, será diferente en la cantidad de todos los vuelos de carga [fonéticos]. Entonces, pero les digo a todos, realmente no revelamos detalles, pero todos los números están ahí y, con suerte, podemos hacerlo un poco mejor con la carga de lo que estamos planeando actualmente. Pero hay un cambio marcado en nuestra huella de carga a partir de hoy, en realidad a partir de hace unas semanas, obviamente, y veremos a dónde va. Pero seguimos siendo muy optimistas con respecto a la carga durante la mitad restante de este año.

Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI - Analista

Eso es muy útil. Y solo para mi seguimiento de Scope. El alcance es algo de lo que United habló mucho en el pasado. Obviamente, en la reciente actualización para inversores, habló de un gran aumento de 50 asientos. Pero tengo que pensar, solo pensando en la alta frecuencia con 50 asientos yendo completamente a la línea principal, tal vez eso implique menos frecuencia. Tengo que pensar que hay muchos mercados en los que lo óptimo sería el de 70 o 76 plazas. ¿Cómo deberíamos interpretar una especie de falta de comentarios en torno a Scope? ¿Y es algo, tal vez a más largo plazo, tal vez más allá del período de pronóstico que ofreció y que cree que todavía tiene sentido?

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Para ser claros, cuando introducimos un MAX 10 o un A321neo, no reemplaza una ruta RJ de 50 asientos por ruta. Hay una cascada que comienza en la parte superior y desciende hasta el final. Por lo tanto, las rutas de 50 asientos de hoy a menudo irán a la ruta de 76 asientos en la nueva visión de United Next. Así que la economía de eso es un poco diferente de lo que tal vez describiste. No estoy 100% seguro. Pero, así que todavía lo haremos. Mientras observamos los recuentos y centros de nuestra flota y la profundidad del programa, no es nuestra intención reducir el servicio a comunidades más pequeñas en el plan United Next y lo hemos explicado con gran detalle. Dicho esto, tampoco aumentará la profundidad o el tamaño de nuestro cronograma en comunidades más pequeñas. Vamos a crecer a través del indicador, que creemos que es la forma correcta de hacerlo, dado el lugar en el que se encuentran nuestros centros, en particular los del centro del continente, donde nuevamente se mide la mayor parte del crecimiento. Hay un poco de frecuencia, pero la mayor parte del crecimiento se mide. Espero que eso ayude a responder la pregunta.

Operador

De UBS tenemos a Myles Walton. Por favor adelante.

Myles Walton -- UBS - Analista

Gracias. Buenos dias. Es una continuación de la pregunta de Hunter nuevamente. Pero tengo curiosidad, Scott, si ha pensado en usar quizás un retorno sobre el capital invertido o una métrica de eficiencia para ir junto con su margen antes de impuestos, sus ingresos antes de impuestos, las métricas financieras que gobiernan sus esquemas de incentivos a largo plazo como ¿una forma de responder a la pregunta sobre la eficiencia de los activos que se subutilizan?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Oye. Es Gerry. De hecho, siempre miramos el rendimiento de las inversiones que queremos hacer y nuestra regla general es una especie de adolescencia para justificar esas inversiones. Entonces eso siempre es parte de la ecuación. Pero creo que al final del día antes de impuestos es la mejor manera de ver las cosas. Los otros componentes simplemente se relacionan con eso, pero nos fijamos en los rendimientos de las inversiones que estamos haciendo.

Myles Walton -- UBS - Analista

Bueno. Pero no en el [Indescifrable], solo el ingreso antes de impuestos es la métrica que rige.

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Creo que es solo el que refleja lo bien que estamos, esperamos hacerlo.

Michael Leskinen -- Vicepresidente de Desarrollo Corporativo y Relaciones con Inversores

Hola, Myles. Este es Mike Leskinen. Solo agregaría que incluso si piensa en reemplazar algunos de los aviones más antiguos con nueva tecnología, mira el avión 787 o el 737 MAX, incluso en ese escenario, está obteniendo un rendimiento medio adolescente del capital invertido. Por tanto, el rendimiento del capital invertido es el elemento clave. Estamos impulsando el margen antes de impuestos, pero los ROIC están muy por delante de nuestro costo de capital promedio ponderado y es un obstáculo.

Operador

Y de Bernstein tenemos a David Vernon. Por favor adelante.

David Vernon -- Bernstein - Analista

Oye. Buenos días chicos. Gracias por tomarse el tiempo. Entonces, Scott, quería hablar en un alto nivel aquí sobre cómo deberían pensar los inversores sobre las ventajas que ven en la desmercantilización de los viajes. Recibimos un pequeño rechazo de que esto es solo una palabra de moda, por así decirlo. Me pregunto si puede hablar sobre cuánto, si se trata solo de una prima de ingresos que puede ganar por tener asientos de mayor precio en la salida. Y si es así, ¿hay una manera de pensar en eso en relación con el tipo de ingresos que podría haber obtenido sin la estrategia? Y también si pudiera hablar un poco sobre si esto también se trata de limitar la cantidad del inventario que coloca en el mercado está realmente expuesto a la competencia de bajo costo en el día a día y cómo eso podría estar cambiando. los próximos dos años desde que implementó esta estrategia de United Next.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Bueno, empezaré y Andrew puede agregar, si quiere. En lo que respecta a la desmercantilización de los viajes aéreos, hoy es difícil cuantificarlo con precisión. Pero creo que los clientes se preocupan por la calidad y se preocupan por el producto. Si te subes a los aviones y hablas con los clientes o simplemente miras los aviones y la gente volando, creo que es una conclusión ineludible. Hay al menos una aerolínea en los EE. UU. Que se embarcó en esto hace una década y tuvo bastante éxito. Ciertamente hay espacio para dos de nosotros en los Estados Unidos. Es el mercado de viajes más grande del país para que dos de nosotros sigamos esa estrategia. Y, francamente, creo que United tiene la mayor oportunidad porque estamos en lo grande: nuestros centros están en el mercado premium más grande donde están nuestros siete centros. Por tanto, creo que hay más ventajas para nosotros que para cualquiera que siga esta estrategia. Y, por lo tanto, no sé con certeza cuánto se convierte en términos de una prima de ingresos o crecimiento eso, y RASM es más rápido que el resto de la industria, porque no es tan fácil cuantificar algunos de los trabajos que hacemos. , pero confiado en que conducirá a buenos resultados para el United.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Sí. Lo único que agregaría es que volar aproximadamente 300 monoplazas de 50 plazas sin ningún producto premium a bordo contra competidores que tenían productos premium es solo una función de cambio gradual para United a medida que reducimos ese número. Ya vimos con la introducción del CRJ-550, que es nuestro avión de clase dual de 50 asientos, un gran progreso, antes de la pandemia, en poder monetizar esos asientos premium. Vemos a nuestros competidores hacerlo todo el día. Y simplemente estamos subrepresentados en esta categoría y volamos el avión equivocado a las grandes ciudades sin asientos premium. Y, por cierto, nuestros centros tienen mucha demanda premium. Y lo usamos por debajo del índice y eso estaba mal y lo vamos a corregir y lo vamos a corregir muy rápido.

Operador

De Stifel tenemos a Joseph DeNardi. Por favor adelante.

Joseph DeNardi -- Stifel - Analista

Gracias. Buenos dias. Scott o Gerry, ¿pueden hablar sobre las necesidades de gasto de capital en el lado ancho? ¿Cuándo necesita abordar eso con un pedido, cuándo comienza la entrega, cree? Y luego, en base a eso, ¿en qué año se ven a sí mismos recibiendo menos de $ 7 mil millones en gastos de capital?

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

De hecho, estoy mirando a Andrew, que siempre quiere pedirme un avión. Pero tenga en cuenta que durante los últimos años, hemos tomado 20 aviones de fuselaje ancho. No hemos retirado ninguno. Tenemos muchos aviones de fuselaje ancho. Andrew acaba de hablar de eso. Entonces, el enfoque en este momento está realmente en el cuerpo estrecho. Y Andrew puede proporcionar algo de color, pero puedo decirles que realmente depende tanto de la velocidad de recuperación en todo el mundo como de las oportunidades que Andrew y [Problemas técnicos].

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Sí, Gerry, solo agregaré lo que creo que dije. Pero simplemente [Phonetic] reiteré que debido a que recibimos una gran cantidad de aviones de fuselaje ancho, o pedimos algunos justo antes de la pandemia, esos aviones estarán en línea durante los próximos 12 meses. Así que tendremos disponibles para programar hasta 30 jets de fuselaje ancho incrementales para el verano de 2022. Eso realmente proporciona un gran crecimiento, posiblemente durante varios años, dependiendo de las condiciones del mercado. Así que veremos esto con atención.

La segunda cosa que dije hace unas semanas que volveré a decir es que estamos analizando cuidadosamente la vida útil: la vida útil económica de estos aviones de fuselaje ancho. Y les puedo decir antes de la pandemia, pensábamos que muchos de ellos, particularmente la flota 777 y 767, podrían durar 30 años o más. Y felicitaré a nuestro equipo de mantenimiento por mantener estos aviones en excelente forma para permitirnos tener esa opción. Así que tenemos la opción de volar estos aviones más de lo que creo que la gente asume automáticamente. Y luego, lo último que agregaré es que los interiores de todos estos aviones, incluidos los más antiguos que acabamos de describir, se han modernizado recientemente. Hemos completado toda nuestra flota de 777 y estamos cerca de completar la flota de 767 con nuevos interiores de punta a punta para brindar una excelente experiencia al cliente a bordo. Entonces, con eso tenemos muchos cuerpos anchos incrementales que acaban de llegar y tenemos muchos aviones nuevos en el interior que tienen una larga vida útil restante, por lo que tenemos muchas opciones. Y en la medida en que queramos crecer, será porque tenemos oportunidades de crecimiento, pero lo monitorearemos durante los próximos años. Así que son muchos más detalles de los que probablemente querías, pero eso explica dónde estamos desde un punto de vista amplio.

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Y solo agregaré, el análisis bastante sencillo para justificar ese crecimiento, se remonta a los objetivos financieros de los que acabamos de hablar, que necesitan demostrar que podemos lograr esos rendimientos, lo que hacen de manera regular base.

Joseph DeNardi -- Stifel - Analista

Bueno.

Brett J. Hart -- presidente

Y agregaré uno más porque me apasiona este punto, la retención de los 767-300, creo que nos da a nosotros, y a cualquiera de las aerolíneas que lo ha hecho, una ventaja competitiva estructural. Estos aviones entre su tamaño y costo de viaje, CASM y comodidad de los pasajeros son máquinas realmente increíbles y permitieron, como dije anteriormente, esta nueva ruta a Croacia y muchas rutas nuevas de las que estamos hablando que de otra manera podrían, no creo volar durante los próximos años de forma rentable.

Joseph DeNardi -- Stifel - Analista

Bueno. Entonces, ¿el gasto de capital de 2025 vuelve a bajar a un rango de $ 3 mil millones a $ 4 mil millones o sigue siendo elevado? Y luego Scott, usted habló, creo que la última llamada o la llamada anterior sobre duplicar el EBITDA de lealtad y no he escuchado mucho sobre eso. ¿Es ese un objetivo ambicioso que deberíamos descontar significativamente? ¿Cuáles son los impulsores de poder hacer eso? Gracias.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Bueno, es nuestro objetivo. No lo descartaría porque creo que lo vamos a hacer. Pero puede elegir si lo desea. Y este es uno de esos que, hasta que no tengamos algo que anunciar, es otro de esos que no vamos a tener nada que anunciar hasta que tengamos algo que anunciar, aunque vi al equipo reunirse esta mañana sobre eso y me están buscando hoy más tarde para recibir una actualización. Así lo estamos haciendo. Hay mucha actividad al respecto, pero no vamos a tener nada que decir públicamente hasta que estemos listos para hacer probablemente un gran anuncio.

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Y en lo que respecta al gasto de capital, es demasiado pronto para dar realmente proyecciones de gasto de capital más allá de 2023.

¿Qué significa comprar acciones con margen?

Operador

Gracias. Ahora responderemos las preguntas de los medios de comunicación. [Instrucciones del operador] Del Wall Street Journal tenemos a Alison Sider. Por favor adelante.

Alison Sider -- The Wall Street Journal - Reportero

Está bien. Con respecto a sus conversaciones con el gobierno sobre el levantamiento de las restricciones de viaje, ¿hay algo que la administración le esté pidiendo a la aerolínea en términos de rastreo de contactos o extensión del mandato de la máscara o verificación del estado de la vacuna? ¿Hay algo que tenga que hacer como parte de un acuerdo para levantar esas restricciones eventualmente?

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Hola, Ali. Estamos trabajando en estrecha colaboración con el gobierno y es una conversación bidireccional en la que están recibiendo comentarios de nosotros, comentarios de ellos. Todos queremos asegurarnos de hacer esto de manera segura y cómoda para que cuando las personas vuelvan a volar, no solo sea seguro que las personas se sientan confiadas en la seguridad. Y ciertamente no hemos abogado por ninguna de esas políticas específicas. Pero si el gobierno adelantó esas cosas, indicamos una disposición, por ejemplo, con los requisitos de vacunas, que ya están sucediendo en gran parte del mundo. United, exclusivamente nuestro equipo digital, ha hecho un trabajo asombroso al crear una forma automatizada para que los clientes carguen esa información. Creo que para United es más fácil lidiar con los requisitos de vacunas en todo el mundo que para cualquier otra aerolínea del mundo. Así que estamos haciendo ese tipo de cosas y estamos muy abiertos a cualquier requisito que tengan. Pero esperamos trabajar con la administración para volver a abrirlo.

Alison Sider -- The Wall Street Journal - Reportero

Entiendo. Gracias.

Operador

Y de Bloomberg tenemos a Justin Bachman. Por favor adelante.

Justin Bachman -- Bloomberg - Director adjunto de noticias

Hola. Gracias por el tiempo de hoy. Esta pregunta es quizás para Andrew o Scott, pero se remonta al comentario de Scott en la parte superior de la llamada sobre la variante delta, cualquier impacto probablemente sea corto y la gente confía en el rebote. Tengo curiosidad por saber en lo que respecta a su negocio hoy, ¿se trata de muchas personas que son clientes habituales y vuelan bastante en comparación con durante la pandemia, o está viendo a personas que regresan que pueden no haber volado desde 2018 o 2019? Solo tengo curiosidad sobre la combinación de quién está volando hoy y su confianza en que esos hábitos continúen incluso si la pandemia da otro giro. Gracias.

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Seguro. Buenos dias Justin. Hacemos un seguimiento de esto con bastante cuidado, particularmente desde el punto de vista de MileagePlus y particularmente desde la población Premier y MileagePlus. Y lo que podemos decirle es que si bien la penetración de MileagePlus en la aeronave todavía está por debajo de nuestras normas históricas en aproximadamente 7 u 8 puntos, vemos que ese número gana fuerza cada mes y más y más clientes regresan. Y nuestros miembros Premier han vuelto a volar y a utilizar nuestra tarjeta de crédito. Y los que no lo son se deben a que, en general, solo tienen vuelos de larga distancia a nivel mundial y esas fronteras en particular están cerradas o son difíciles de ingresar. Entonces vemos que esto vuelve a la normalidad de todas las cosas que miramos. La otra cosa que les diría es que, como hemos pasado por esta crisis, los titulares han aumentado los factores de cancelación y no presentación. Y puedo asegurarles que en este momento los factores de no presentación y cancelación son completamente normales. No hemos visto cambios en ellos durante las últimas semanas. Y están básicamente ligeramente por encima de los niveles de 2019, que han estado durante bastante tiempo. Entonces no vemos ningún cambio. Por supuesto, no estoy diciendo exactamente lo que sucederá en el futuro, pero puedo decirles que en este momento las cosas se ven bien y parece que la demanda se está recuperando y manteniendo una fuerte recuperación incluso con los titulares negativos.

Justin Bachman -- Bloomberg - Director adjunto de noticias

Bueno. Gracias por la ayuda.

Operador

Y de Reuters tenemos a Tracy Rucinski. Por favor adelante.

Tracy Rucinski -- Thomson Reuters - Corresponsal de aviación de EE. UU.

Hola. También quería volver a los comentarios de Scott en la parte superior de la llamada. Scott, mencionaste un posible retroceso temporal de reapertura. ¿Puede ser más específico sobre cómo se vería ese retroceso y dónde y para qué tipo de escenarios se está preparando desde una perspectiva de demanda?

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Bueno, no sé cómo se vería. Creo que sería algo relacionado con el gobierno que haya algunas reglas o recomendaciones nuevas, lo cual no creo, lo cual creo que es poco probable. Quiero decir, creo que el resultado más lógico y probable es que, en gran medida, sigamos sin cesar. Pero si algo sucedió, tenemos una historia que se remonta al último fin de semana de febrero de 2020, reaccionando rápida, realista y ágilmente y formamos un equipo el año pasado para lidiar con una especie de cierre en marzo de el año pasado. Ese equipo no se ha disuelto. Ese equipo sigue existiendo para manejar los caprichos y los altibajos porque hemos sabido desde el principio que habrá altibajos y altibajos entre ahora y el momento en que se vacune suficiente parte del mundo. que esto realmente retrocede a un segundo plano, lo cual esperamos. Pero habrá altibajos y estamos preparados para lidiar con lo que sea que sepan que no podemos pronosticar con precisión cuáles serán los altibajos.

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Oye. Es Gerry. Déjame añadir. Sí, una de las cosas que aprendimos durante la pandemia fue la necesidad de ser flexibles financieramente. Entonces, a medida que comenzamos a invertir dinero, también construimos una rampa de salida en caso de que tengamos que ladear en una dirección u otra.

Tracy Rucinski -- Thomson Reuters - Corresponsal de aviación de EE. UU.

¿Qué está escuchando de su - de las corporaciones en términos de sus planes de reapertura? Ayer hubo informes, por ejemplo, de que Apple está retrasando un mes su regreso al poder.

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Hola. Es Andrew. Leí eso en el periódico. En general, estamos escuchando un regreso a esta nueva normalidad ya que el final del verano ocurre en septiembre. Obviamente, algunos pueden regresar en octubre o incluso en noviembre. Pero anticipamos un regreso a la normalidad. Y, por lo tanto, también estamos anticipando el aumento en los viajes de negocios en septiembre y luego nuevamente en enero cuando comiencen las nuevas temporadas presupuestarias. Ya hemos visto, por ejemplo, que nuestras reservas comerciales avanzadas para septiembre ahora solo han bajado, creo que alrededor del 50%. Y esperamos que ese número continúe mejorando y termine el mes con una disminución de alrededor del 40% al 45% en función de dónde nos encontremos ahora.

Operador

Gracias. Ahora se lo devolveremos a Kristina Muñoz para los comentarios finales.

Kristina muñoz -- Director de Relaciones con Inversores

De parte de todos los que están aquí en esta llamada, gracias por unirse a la llamada hoy. Comuníquese con Relaciones con Inversores o Relaciones con los medios si tiene más preguntas y esperamos poder hablar con usted en la próxima.

Operador

[Comentarios de clausura del operador]

Duración: 69 minutos

Participantes de la llamada:

Kristina muñoz -- Director de Relaciones con Inversores

Scott Kirby -- Director ejecutivo

Brett J. Hart -- presidente

Andrew Nocella -- Vicepresidente ejecutivo y director comercial

Gerald (Gerry) Laderman -- Vicepresidente ejecutivo y director financiero

Michael Leskinen -- Vicepresidente de Desarrollo Corporativo y Relaciones con Inversores

Savanthi recto -- Raymond James - Analista

Andrew Didora -- Bank of America Merrill Lynch - Analista

Jamie Baker -- J.P. Morgan - Analista

Catherine O'Brien -- Goldman Sachs - Analista

Shiela Kahyaoglu -- Jefferies - Analista

Hunter Keay -- Wolfe Research - Analista

Helane Becker -- Cowen and Company - Analista

Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI - Analista

Myles Walton -- UBS - Analista

David Vernon -- Bernstein - Analista

Joseph DeNardi -- Stifel - Analista

Alison Sider -- The Wall Street Journal - Reportero

Justin Bachman -- Bloomberg - Director adjunto de noticias

Tracy Rucinski -- Thomson Reuters - Corresponsal de aviación de EE. UU.

Más análisis de UAL

Todas las transcripciones de llamadas de ganancias

Logotipo de AlphaStreet



^