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Lo que los inversores deben saber sobre la fusión ferroviaria más grande de la historia

En este episodio de Enfoque de la industria: energía , Lou Whiteman, colaborador de Motley Fool, se une al podcast para desglosar la fusión pendiente de récord entre Sur de Kansas City (Bolsa de Nueva York: KSU)y Ferrocarril del Pacífico canadiense (NYSE: CP)y para ver cómo un bloqueo en el Canal de Suez podría afectar el comercio mundial.

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Este video fue grabado en 25 de marzo de 2021, antes de que se despejara el bloqueo del Canal de Suez.



¿En qué orden se enumeran los activos corrientes?

Nick Sciple: Bienvenido a Enfoque de la industria. Soy Nick Sciple. Esta semana, tenemos grandes noticias en el mundo de la logística y la infraestructura con la fusión ferroviaria más grande de la historia al mismo tiempo que uno de los canales de envío globales más grandes se enfrenta a un bloqueo que, según algunos expertos, podría extenderse durante semanas. Uniéndose a mí para analizar ambas historias está el colaborador de Motley Fool, Lou Whiteman. Lou, gracias por acompañarme en el podcast como siempre.

Lou Whiteman: Siempre es un placer estar aquí, Nick.

Sciple: Las vacaciones de primavera están a la vuelta de la esquina. ¿Algún gran plan? Sé que es una gran temporada de reaperturas, Lou.

Hombre blanco: Estamos haciendo lo de COVID. Tenemos una casa en las montañas, así que vamos a escondernos allí en lugar de escondernos en nuestra casa en casa. Pero estoy deseando que llegue. [risas]

Sciple: Impresionante, lo mismo. Vamos a la isla de Ocracoke. Yendo a la isla solo se puede llegar en ferry, así que intenta salir un poco de la red. Espero que las personas, en la medida en que puedan hacerlo de manera segura, salgan de la casa. Sé que estoy listo para salir de mi apartamento en la medida de lo posible. Hoy tenemos un par de historias importantes como las que mencioné en la introducción. Quiero comenzar con este anuncio de fusión el domingo entre Kansas City Southern Railroad y Canadian Pacific Railway. Como dije en la introducción, esta es la combinación más grande de dos ferrocarriles jamás vista. Pero creo que otro aspecto del que la gente puede no darse cuenta es que las fusiones de ferrocarriles han sido prohibidas por un tiempo o prohibidas en los últimos años.

Hombre blanco: Sí. Históricamente, los ferrocarriles han sido muy malos para fusionarse. Tan malo que su regulador, la Junta de Transporte de Superficie, intervino a finales de los noventa. Si retrocede en el tiempo, a finales de los 90, había dos acuerdos, uno en cada costa, y ninguno de ellos salió bien. Union Pacific estaba tratando de integrar Pacífico Sur , y luego Conrail, que fue creado por el gobierno a partir de todas las bancarrotas ferroviarias en los años 70, fue dividido por Norfolk Sur y CSX . La red de la red fue que ninguno de ellos hizo un buen trabajo. Las cosas estaban sentadas, los productos se estaban pudriendo, tenías grandes clientes de envío como UPS exigiendo que el gobierno actúe. El resultado final fue una moratoria en los acuerdos que duró hasta hace aproximadamente una semana y media, y probablemente durará un año más porque esto tomará un tiempo en resolverse.

Sciple: Derecha. Lo que nos lleva a los términos de esta fusión. ¿Qué incluye este trato? Es una estructura interesante, pero para tener en cuenta algunos de estos posibles obstáculos regulatorios.

¿Qué pasa si mi cuenta bancaria se cierra antes del cheque de estímulo?

Hombre blanco: Sí, es un trato de $ 29 mil millones por valor empresarial. Ese es el acuerdo más grande entre ferrocarriles, como usted dice. Es un poco más pequeño de lo que Berkshire Hathaway Pagó por Burlington Northern, pero eso no fue una consolidación. En este momento en América del Norte, hay siete lo que llamamos ferrocarriles de Clase 1. Estos son los dos más pequeños de los siete. Incluso combinados, serán más pequeños que el No. 5, Norfolk Southern, pero este será un ferrocarril masivo. Estamos hablando de 20.000 millas de ferrocarril combinado que emplea a esa cantidad de personas, 20.000 personas. Ingresos totales de $ 8.7 mil millones, si se combinan en 2020. Curiosamente, como usted dice, debido a que había tanto riesgo aquí, dicen, no esperan que este acuerdo se cierre hasta mediados de 2022 como muy pronto, lo cual es un mucho tiempo para esperar. Por eso lo han estructurado como un fideicomiso. En realidad, si todo va según lo planeado, suponiendo que los accionistas de Kansas City Southern aprueben el acuerdo, que creo que lo harán, podrían recibir un pago tan pronto como este verano, y luego el activo permanecería en un fideicomiso durante aproximadamente un año mientras el los reguladores resuelven las cosas. Pero esa es una buena noticia para los accionistas de Kansas City Southern porque, de lo contrario, está sentado en su mano, esperando lo mejor durante aproximadamente un año y medio. Tal como está, y creo que será aprobado por el regulador, creo que debería tener sus 0,489 acciones de Canadian Pacific y nueve dólares en efectivo tan pronto como a fines del verano.

Sciple: Absolutamente. Entonces, el activo real de Kansas City Southern permanecerá en este fideicomiso hasta que sea aprobado por los reguladores. ¿Cuáles son los argumentos que estas empresas van a presentar a los reguladores, por qué esto es bueno para la industria y por qué deberían permitir que esto suceda?

Hombre blanco: Bueno, el más grande es como dije, los ingresos. Se trata de dos empresas pequeñas, en relación con sus competidores. Tampoco hay superposición. De hecho, los dos se asocian en este momento, comparten una instalación en Kansas City. Pero si piensas en los mapas, básicamente tienes dos piezas de rompecabezas que juntas, obtienes América del Norte. Kansas City Southern en este momento obtiene aproximadamente la mitad de sus ingresos de México, la mitad de los Estados Unidos, pero no tienen pistas al norte de Chicago y solo en la columna vertebral. Canadian Pacific, mientras tanto, tiene una gran operación en Canadá y luego algunas pistas, especialmente en los EE. UU., El noreste y el medio oeste. Los pones juntos y tienes un rompecabezas más completo en el que puedes trabajar. Esto importa. Como socios, pueden combinar y usted puede ejecutar un envío ahora mismo con estos socios que van de México a Toronto. Pero estás hablando de un retraso en un patio en Kansas City donde cambiaron el equipo. La diferencia entre eso y una línea recta en la que realmente puedes competir con algunos de estos otros que ya ofrecen esto, es un beneficio real para los transportistas. Después del acuerdo, estamos hablando de una empresa que aproximadamente el 50% de sus ingresos proviene de Canadá, pero el 30% de los EE. UU., El resto de México. Este es el primer ferrocarril verdaderamente norteamericano.

Sciple: Entonces, cuando lees los comunicados de prensa de esta empresa, uno de los grandes catalizadores de los que hablan es este T-MEC, este nuevo TLCAN, la idea de que pueden vincular a México, Canadá y Estados Unidos a través de ese canal en Kansas City donde intercambian . Una de las áreas que creo que es un beneficiario obvio de este acuerdo es justo al comienzo de la administración Biden, tuvimos el cierre del oleoducto Dakota Access que iba a llevar petróleo de Canadá a la costa del Golfo de los Estados Unidos hacia el sur. los Estados Unidos. Ese proyecto ha sido cancelado desde entonces, pero todavía hay demanda para llevar ese producto al mercado. Si observa las rutas a las que dará servicio este ferrocarril, puede conectarse directamente a esa red y conectar la Costa del Golfo con Canadá. ¿Considera que es una justificación para este acuerdo como esas rutas que conectan esos mercados?

Hombre blanco: Absolutamente. La ruta del petróleo está ordenada porque Canadian National ya tiene esa vía por haber comprado la vía central de Illinois hace mucho tiempo. Pueden bajar por el Mississippi. Esta es otra opción que favorece a los cargadores. Además, seamos honestos, no estamos construyendo más vías de ferrocarril, tenemos que hacer un mejor uso de las vías del tren que tenemos. Esta fusión sobre el papel debería aliviar parte del dolor y algunos de los mayores estrangulamientos del sistema norteamericano. Chicago, por ejemplo. En este momento, Chicago es donde los trenes van a dormir [risas] durante mucho tiempo. Esto ofrecerá una línea directa desde el Golfo de México a Canadá para agricultura y petróleo que pasa por Iowa y Minneapolis, lo cual es un gran problema. También debido a las extensas operaciones portuarias que Kansas City Southern tiene en México, que es un puerto de aguas profundas. En este momento, puede entrar allí y evitar puertos realmente muy congestionados en el sur de California. Sin embargo, lo que sea que gane con una descarga más rápida, tiende a perder en ese patio de Kansas City si se dirige, por ejemplo, a Nueva York o algo así, o se dirige a Canadian Pacific. Una vez que se hizo este trato, será un camino en línea recta hacia Chicago y más allá. Eso es un beneficio real para los transportistas.

La analogía para nosotros, los consumidores, es diferente entre un vuelo sin escalas y un vuelo con una sola escala en el que es posible que no tenga que bajarse del avión, pero aún así debe detenerse. Eso importa. Aquí también hay algo medioambiental. Sí, quizás más aceite. Hay mucho allí, pero el ferrocarril es más eficiente. En este momento, hay mucha congestión en el llamado corredor de automóviles de Chicago a Dallas: carga que se ve obligada a viajar en camiones porque los trenes están muy abrumados. Una línea de tren podría mantener a 300 camiones fuera de la carretera. Entonces, si puede convertir esto en un competidor viable en esa columna vertebral de la ruta de los EE. UU. . Eso no es solo relaciones públicas del comunicado de prensa.

Sciple: Absolutamente. Creo que al leer el comunicado de prensa, nos dan una justificación que tiene sentido. Los pongo en las viñetas. Entonces, el No. 1, como hablamos sobre la combinación de estas dos redes, ayudará a expandir el mercado y facilitará las cosas a sus clientes. Obviamente, agrega nueva competencia al mercado a medida que tiene más servicios disponibles y enlaces más fluidos. Puede argumentar a favor de la eficiencia ambiental, los beneficios allí. La eficiencia de los trenes frente a los automóviles está bien documentada, y ahora se puede decir que las tuberías son aún más eficientes, pero entraremos en ese debate ahora mismo. Ahora, hay un área en la que los veo argumentando que es un beneficio, y no estoy seguro de que tenga sentido para mí, una es que dijeron que van a crear empleos en toda la red combinada. Desde mi perspectiva, si está eliminando a las personas que están trabajando en el intercambio y haciendo lo que necesitan para exprimir la eficiencia, cuando pienso en eficiencia, eso tiende a alinearse con la reducción de la plantilla. ¿Crees que es más una cuestión de relaciones públicas o ves un caso en el que puedan ofrecer eso?

Hombre blanco: Siempre soy escéptico sobre las promesas de que no habrá pérdidas de puestos de trabajo en las fusiones independientemente. Quiero decir, esa es la naturaleza de la bestia. Creo que hay un buen argumento aquí. Hablaron de 800 millones de dólares en sinergias de ingresos, negocios agregados que creen que pueden generar como una sola red en lugar de dos. Creo que por las razones de las que hemos hablado, creo que hay algo en eso, y tal vez con suerte eso compense cualquier pérdida de empleo en el back-office. Ese patio de cambios seguirá siendo un valioso patio de ferrocarriles, por lo que no solo va a desaparecer. No creo que si usted es un regulador, apruebe esto con la promesa de una creación de empleo enorme y sólida, pero creo que hay una razón. Ambas empresas están bien gestionadas. No hay mucha 'grasa' que recortar. Tengo la esperanza de que no sea un gran evento de pérdida de empleo, pero no, sería escéptico sobre cualquier afirmación de enormes ganancias de empleo.

Sciple: Derecha. Si quisiera hacer el contraargumento, lo que diría es que este menor costo de envío permitirá que prosperen más empresas porque sus costos bajan y, como resultado, tal vez pierda algo de empleo en el lado del ferrocarril. Pero en algunas de estas áreas de los servicios ferroviarios, tal vez haya más espacio para que existan empresas. Estos son todos uno por uno. Es cómo estos cambios en el mercado pueden crear oportunidades o cerrar oportunidades en otros lugares. Una última cosa sobre este acuerdo ferroviario que me pareció interesante, tal vez dos cosas. No. 1, cuando mira esta compañía combinada, ¿es esto algo en lo que le parece atractivo invertir hoy? Luego, en segundo lugar, ¿en qué piensa usted que es la lectura completa de la industria ferroviaria en general? Kansas City Southern acaba de ser eliminado con una prima de + 20% con respecto a donde se negociaba anteriormente. ¿Eso sugiere que tal vez haya alguna oportunidad en otras compañías ferroviarias?

Hombre blanco: En general, me gustan estas dos empresas como inversiones individuales. Espero que puedan convertirlo en una auténtica empresa de dinamita. Entonces, si tuviera alguna de estas acciones, ciertamente no las vendería. Con las fusiones, esta es una fusión compleja, llevará mucho tiempo. Siempre estoy un poco nervioso comprando bien un trato. Prefiero dejar que la integración se desarrolle, especialmente en este caso cuando se habla de más de un año. Probablemente preferiría tal vez el Canadian National como la llegada allí o incluso Union Pacific. No me gustan tanto los ferrocarriles de la costa este. En cuanto a las valoraciones, hemos recorrido un largo camino y estamos en un mercado realmente bueno para el transporte de mercancías. Si nos fijamos en estas empresas, el precio del acuerdo es alrededor de 28 veces las ganancias futuras. La mayor parte del resto de la industria cotiza entre 21 y 24. Creo que gran parte de esta prima se debe solo al riesgo y hay que convencer a las empresas de esta industria para que firmen en la línea de puntos. Canadian Pacific ha hecho una carrera en otros dos o tres ferrocarriles en los últimos 10 años que no consiguió. Creo que la prima es más la prima de riesgo de emprender esta aventura que una revalorización. En general, creo que el ferrocarril es una inversión atractiva a largo plazo y hay buenas oportunidades.

Sciple: Absolutamente. Creo que todos estos ferrocarriles de Clase 1, hablamos de los siete, son sistémicamente importantes para el comercio y todo ese tipo de cosas. Así que creo que ser propietario de algunas de esas arterias podría ser mucho peor que poseer algunas de estas empresas de importancia sistémica. Sobre el tema de la infraestructura de transporte de importancia sistémica, eso nos lleva a nuestra segunda historia de hoy. El transporte marítimo mundial realmente se ha vuelto loco esta semana, ya que el martes el buque portacontenedores Ever Given corrió por el Canal de Suez después de ser golpeado por fuertes vientos, bloqueando la totalidad del Canal de Suez hoy. Lou, ¿qué significa esto solo para la economía en general, los mercados del mundo?

Hombre blanco: Estamos recibiendo una educación de primera mano, quizás dolorosa, sobre la importancia del Canal de Suez y cuántos puntos de estrangulamiento potenciales existen. El Ever Given es un barco enorme, uno de los barcos más grandes del mundo. Lo averiguaremos todo. Este Canal de Suez, que ahora está bloqueado; y hay excelentes imágenes, si puedes ver como datos satelitales, hay cientos de barcos a cada lado tratando de pasar. El Canal de Suez representa algo así como el 12% del comercio mundial, el nueve por ciento del total del petróleo comercializado por vía marítima. Hay tantas cosas relacionadas con esto y ahora parece que podrían pasar semanas. Antes de llegar, vi algo que algunas de las compañías navieras más grandes están considerando cambiar de ruta a través del Cabo de Buena Esperanza, Sudáfrica. Eso está agregando 10, 15 días, un gasto de combustible significativo. Si puedes esperar unos días y ver que esto desaparece, no vas a hacer eso. Esa es la industria que indica que al menos les preocupa que esto vaya a ser semanas, no días. Vas a ver un goteo. La energía es lo obvio, pero en todo tipo de comercio global, minorista, esto es un gran problema, especialmente para el comercio entre Europa y Asia porque esa es la vía principal entre los dos.

Sciple: Derecha. Nuestra gente que está viendo en vivo con nosotros Tonto vivo Estoy mostrando un parpadeo de una imagen de shipfinder.com. Para los oyentes de podcasts, colocaré un enlace en la descripción del podcast. O si visita ese sitio web, realmente puede ver cómo el tráfico está absolutamente respaldado en el Canal de Suez como resultado de este bloqueo. También puedes mirar, casualmente si solo tienes curiosidad, en otras áreas del mundo. Además del Canal de Suez, otros lugares realmente importantes, sistémicamente importantes como el Estrecho de Ormuz saliendo de Oriente Medio, y esas zonas, así como les hablé en septiembre, Daniel Yergin hablando del Estrecho de Malaca, que va justo después de Singapur, es un canal comercial muy importante desde el punto de vista sistémico. Entonces, obviamente, mucha gente está familiarizada con el Canal de Panamá. Todas estas áreas, enormemente importantes para el comercio mundial.

Para entrar en algunas cifras sobre el Canal de Suez, el 12% del comercio mundial viaja a través del Canal de Suez, aproximadamente el 9% del total del petróleo comercializado por vía marítima, incluido el petróleo crudo y los productos refinados, lo cual tiene sentido. Esta es la ruta marítima que puede llevar petróleo de Oriente Medio a Europa, uno de los mayores centros de demanda del mundo. En cuanto al impacto en este momento en el comercio, según las estimaciones de Lloyd's List, que incluyó a Bloomberg, con un comercio de 49.600 millones de dólares por día que atraviesa el Canal de Suez, actualmente hay 185 barcos esperando para transitar por la vía fluvial.

¿Por qué no sería elegible para un cheque de estímulo?

Como mencionaste, Lou, han estado trabajando para intentar excavar y reflotar el barco. Aprendí este nuevo término, no me di cuenta de que este es el término que usas. Cuando el barco encalla, necesitan reflotarlo. Pero de todos modos, han estado tratando de reflotar el barco durante los últimos días. Cuando miras las citas de algunas de las personas que trabajan en el proyecto, parece que podría extenderse durante semanas cuando solo hay tantos barcos en el océano y tienen que cambiar de ruta por África. Puede ver cómo las cadenas de suministro globales ya estiradas por COVID se van a estirar aún más.

Hombre blanco: Sí, y COVID, ese es un gran punto. Deberíamos retroceder y hablar sobre lo que estaba sucediendo conduciendo a esto. Con la pandemia, gran parte del comercio se congeló o se ralentizó, muchos de estos barcos fueron devueltos a puertos de origen, enviados a lugares. Entonces, a medida que las cosas comenzaron a abrirse, hubo un desequilibrio de oferta y demanda donde se necesitaba, lo que se ha agravado porque debido al COVID y las restricciones, como en Los Ángeles simplemente no está descargando tantos barcos como lo haría normalmente, hay un Hay muchas más restricciones allí. Las tarifas de los contenedores ya estaban subiendo en algunos mercados como el mercado transpacífico, es 3 veces más que hace un año. La demanda de China es tan impresionante que los transportistas ni siquiera estaban esperando para recargar, simplemente enviaban sus barcos vacíos de regreso a China porque pueden obtener mucho dinero. Eso ha arruinado las exportaciones agrícolas. Existe un desequilibrio real justo entre la oferta y la demanda en este momento incluso sin esto. Esto solo hará que las cosas sean aún más locas. Eso afectará a muchas industrias que dependen de esto, por lo que veremos que sus costos se volverán locos con el envío durante el próximo año o en los próximos meses. Mire, estos son barcos grandes que son difíciles de mover, estos son problemas difíciles de resolver rápidamente. Una vez que este sistema ha sido sacudido o desequilibrado, cualquiera de estas cosas podría tener un efecto dominó durante un par de meses. Si se juntan todos estos elementos, honestamente, esto podría pesar en las cadenas de suministro durante mucho más tiempo de lo que pensamos, a lo largo del año, tal vez incluso un poco más.

Sciple: Este es uno de los puntos de estrangulamiento más importantes del mundo y tenerlo bloqueado es realmente significativo. Una de las otras cosas de las que hablamos, Lou, es que si nos fijamos en las tendencias de los últimos años o de las últimas décadas, estos buques portacontenedores se han vuelto cada vez más grandes con el tiempo, el comercio mundial sigue creciendo y necesitamos conseguir estos productos en todo el mundo. Estos barcos están hechos específicamente para caber en estos canales. Está el Panamax que pasa por el Canal de Panamá, está el Suezmax que pasa por el Suez. Hablamos de los ferrocarriles antes. Creo que puedes pensar en estos canales como en el ancho de vía de los barcos. Este es el tamaño que debe tener para poder hacerlo pasar por estos canales. Pero se ha hablado un poco a medida que estos barcos se hacen más grandes, ¿deberíamos esperar más de esto en el futuro? ¿Cuáles son las posibles implicaciones de esto en el futuro?

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Hombre blanco: Sí, creo que esto es fascinante, y obviamente es especulativo porque quién sabe. Pero como dijiste, el Ever Given puede contener alrededor de 20.000 contenedores. Solo para hacer una comparación, los barcos más grandes en 2007, hace solo 13 años, tenían alrededor de 8,000 contenedores, por lo que es dos veces más grande. Según Drewery, hay 47 más de estos tamaños Ever Given o más grandes, 25,000 portacontenedores en pedido en este momento. Se suponía que este era un envío futuro porque, obviamente, cuanto más puedas introducir, más eficiente podrás ser. Estos barcos ya no pueden atravesar el Canal de Panamá; la mayoría de ellos no pueden descargar en los puertos de Estados Unidos; se necesitarán miles de millones de inversiones para lograrlo. Estos barcos viajan principalmente entre Asia y Europa, específicamente Asia y Rotterdam, porque no hay muchos lugares donde pueda descargarlos ni siquiera allí.

Creo que ahora se hablará un poco de la gente de Suez, esto básicamente los estirará. Son los únicos en el mundo que pueden manejarlo y, obviamente, estamos viendo que no pueden manejarlo bien. No tomó mucho. Se necesitó una ráfaga de viento y una tormenta de arena para que esto sucediera. Creo que existe la posibilidad de que digan: 'Tampoco queremos estos barcos', y eso realmente cambiaría la economía de dónde se suponía que debía ir el transporte marítimo en cuanto a barcos más grandes, más carga a barcos más pequeños. barcos. Es difícil decir exactamente qué sucede aquí. Es posible que esté exagerando y Suez acepte con gusto las tarifas o encuentre una manera de mejorarlas o simplemente ampliarlas. Pero te preguntas si esta tendencia hacia el barco cada vez más grande, estamos aprendiendo de la manera más difícil la desventaja de eso, y tengo curiosidad si la industria no reevalúa, y si lo hace, eso cambiará su estructura de costos. lo que va a cambiar la estructura de costos para todos los que dependen de ellos. Así que hay un impacto económico global real si esto cambia las cosas.

Sciple: Creo que solo demuestra que estamos en este mundo cada vez más tecnológico, pero aún hay algunas cosas de muy baja tecnología que están realmente detrás de toda esta economía global de la que nos beneficiamos hoy. Si hubo una semana de infraestructura constantemente durante los últimos años, creo que continuaremos con la semana de infraestructura. Es muy, muy importante y estamos llegando al punto en que estamos estirando los límites de gran parte de nuestra infraestructura, ya sea el Canal de Suez esta semana, o hace unos meses, estábamos hablando de la red de energía en Texas. Ciertamente, es necesario realizar una gran inversión en nuestra infraestructura, y estamos viendo que parte de ella se extiende hasta donde quiere llegar.

Hombre blanco: Sí, creo que ese es el panorama general que une estas dos historias, es que la infraestructura es un recurso escaso y merece ser valorado de esa manera cuando estamos considerando estas empresas, estas inversiones. Hay algo de valor en los ferrocarriles que simplemente son ferrocarriles y tienen esa vía férrea. Hay valor en las rutas de envío. No hace necesariamente estas inversiones en tecnología 30 veces las ventas, pero creo que se subestima a medida que la gente analiza estas empresas, las líneas ferroviarias, la infraestructura se da por sentado. Estamos recibiendo una educación dura sobre que no deberíamos dar estas cosas por sentado, que es un recurso escaso con valor.

Sciple: Absolutamente. Continuaremos siguiendo estas historias a medida que se desarrollen, la historia de Suez, a medida que se desarrolle, e incluso más en el mundo de las inversiones, en la medida en que podamos encontrar oportunidades de empresas que se van a beneficiar de los dólares que necesitan. invertir en lo que tenemos que hacer para mantener esta infraestructura o llevarla a los estándares que necesitamos. Eso será algo de lo que también hablaremos en el programa. Lou, gracias como siempre por acompañarme en el podcast, y no puedo esperar para tenerte la próxima vez.

Hombre blanco: Siempre es un placer estar aquí.

Sciple: Como siempre, las personas en el programa pueden poseer compañías discutidas en el programa, y ​​The Motley Fool puede tener recomendaciones formales a favor o en contra de las acciones discutidas, así que no compre ni venda nada basándose únicamente en lo que escuche. Gracias a Tim Sparks por mezclar el espectáculo, para Lou Whiteman, soy Nick Sciple. Gracias por escuchar y seguir jugando.



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