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¿Cuándo matará Airbus al A350-800?

Grupo Airbus (OTC: EADSY)no entregará su primer avión A350 hasta finales de este año, pero ya ha reservado más de 800 pedidos para el tipo. El A350 ha demostrado ser popular como sustituto del transporte de larga distancia. Boeing (NYSE: BA)aviones de fuselaje ancho, incluidos el 777 y el 747.

Dicho esto, el interés en la variante más pequeña, el A350-800, ha disminuido durante varios años. Más recientemente, Airbus ha estado alentando a los clientes a actualizarse a las variantes A350-900 y A350-1000 más grandes (y más caras).



Airbus ha intentado convertir los pedidos del A350-800 a las variantes más grandes. Fuente: Airbus.

Después de otra cancelación el mes pasado, Airbus se redujo a solo 34 pedidos del A350-800 de algunos clientes. Por el contrario, Boeing tiene más de 750 pedidos sin atender para las dos variantes más pequeñas de su 787 Dreamliner: los sustitutos más cercanos del A350-800. Para recuperar el impulso en el mercado de las pequeñas carrocerías anchas, Airbus puede necesitar una nueva estrategia, que podría implicar acabar con el A350-800.

Eficiencia de combustible frente a simplicidad
Originalmente, el A350-800 iba a tener varias diferencias en el diseño del A350-900 para reducir su peso y así mejorar su eficiencia. Sin embargo, Airbus cambió de rumbo a finales de 2009, reinventando el A350-800 como un simple encogimiento de su primo más grande.

Este movimiento aumentó la similitud entre las dos variantes y aumentó el alcance y la carga útil máxima del A350-800. Con toda probabilidad, también redujo los costes de desarrollo de Airbus. Por otro lado, el peso adicional llevó a una reducción en la eficiencia de combustible del A350-800.

El A350-800 tiene un alcance más largo que el Dreamliner de Boeing. Fuente: Boeing.

En ese momento, Airbus afirmó que el cambio de diseño fue solicitado por los clientes, que querían un avión con mayor alcance que el 787 Dreamliner de Boeing y más en común con el A350-900. Sin embargo, es difícil evitar notar que el A350-800 comenzó su deslizamiento hacia abajo justo en este momento.

El declive del A350-800
A finales de 2009, Airbus tenía más de 180 pedidos del Airbus A350-800, lo que representa más de un tercio de todos los pedidos del A350. En la actualidad, solo quedan 34 pedidos, o aproximadamente el 4% del total de pedidos pendientes del A350.

En su configuración actual, la gama adicional del A350-800 es su principal punto de venta. El 787-9 de Boeing es solo un poco más grande, pero es probable que ofrezca un mejor consumo de combustible como modelo 'estirado' en lugar de 'encogible'. Mientras tanto, el A350-900 más grande tendrá un costo de viaje más alto pero costos por asiento significativamente más bajos. Esto relega al A350-800 a un pequeño nicho de mercado.

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Sobre la base de la reciente tendencia de las aerolíneas a convertir los pedidos del A350-800 al A350-900 más grande, parece poco probable que Airbus experimente un resurgimiento en la demanda de la variante más pequeña. Sin embargo, no tiene sentido invertir más dinero en el A350-800 si Airbus finalmente venderá solo unas pocas docenas de unidades.

¿Qué tal un A330 NEO en su lugar?
Como dije el mes pasado, probablemente sería mejor para Airbus descartar el A350-800 y ofrecer en su lugar un A330 reacondicionado. Un A330 NEO sería relativamente barato de desarrollar y mucho más barato de producir que el A350-800, dado que Airbus ya tiene dos décadas de experiencia en la producción del A330.

Un A330 reiniciado podría reemplazar al A350-800 para la mayoría de las misiones. Fuente: Airbus.

Además, no competiría por los puestos de producción con los aviones más rentables A350-900 y A350-1000. Como resultado, Airbus podría ofrecer un A330 NEO a un precio lo suficientemente bajo como para compensar su consumo de combustible algo mayor. Un A330 NEO no ofrecería tanto alcance como el A350-800, pero sería capaz de manejar la gran mayoría de misiones típicas para un fuselaje ancho de 250-300 asientos.

Varias aerolíneas han expresado un interés particular en el concepto A330 NEO, incluso más que el propio Airbus. Por ejemplo, Aerolíneas delta (Bolsa de Nueva York: DAL)Recientemente publicó una RFP para nuevos aviones de fuselaje ancho, y la aerolínea dejó en claro que estaría muy interesado en un A330 NEO si Airbus decidía seguir adelante con ese proyecto.

Conclusión tonta
Hace unos años, Airbus había acumulado más de 180 pedidos del A350-800. Sin embargo, las aerolíneas han estado migrando cada vez más sus pedidos a las variantes más grandes del A350, en algunos casos, con un poco de insistencia por parte de Airbus.

Con la cartera de pedidos del A350-800 ahora reducida a solo 34 aviones, Airbus podría estar a punto de acabar con el modelo A350 más pequeño por completo. No es probable que las aerolíneas se vuelvan a enamorar repentinamente del A350-800, por lo que sería mejor que Airbus se concentrara en construir las variantes del A350 más grandes (y más rentables). Un 'A330 NEO' rediseñado sería una mejor solución para el segmento pequeño del mercado de las carrocerías anchas.



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